Prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arată că, în cazul accidentului din Apuseni, “pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, argumentând, printre altele, că Iovan ar fi trebuit să se întoarcă din drum când a început givrajul.
Pleter, conferenţiar doctor inginer, care se recomandă “specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime”, afirmă, într-un comunicat remis vineri MEDIAFAX că se vede “obligat” să ia atitudine faţă de “culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munţii Apuseni”.
Totodată, tipul de avion “fără performanţele de urcare necesare” şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, “în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, “nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.
Pleter mai arată că, givrajul (depunerea unui strat de gheaţă sau de chiciură pe automobile şi avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen “cumulativ şi nu instantaneu”, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.
“Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu”, mai spune Pleter, apreciind că “prin această manevră elementară zborul era salvat”.
El mai arată că ipoteza că echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaraţia unui pasager, cât şi de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucureşti, printre care cererea de a coborî – “tentativă evidentă pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt”.
Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este “de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăşirii lor pe dedesubt. “Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)”, mai spune acesta.
Astfel, “ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.
Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă (“Mayday” sau “Pan”), deşi în mod evident era cazul, şi “şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare”, prin aceea că “a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR”, mai arată Pleter.
El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător.
Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR “a indus controlorului de trafic şi decidenţilor presupunerea că sunt condiţii bune de vizibilitate în zonă”, iar “căutarea şi salvarea în aceste condiţii ar fi fost foarte uşoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact”.
“Ieşirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât şi operaţional şi tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) Bucureşti, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieşirea din raza de acţiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziţie a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacţionez faţă de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condiţiile în care zborul nu mai era în spaţiul aerian controlat şi nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigaţie aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni – aeronava a ieşit din spaţiul aerian observabil prin radar şi ELT-ul (Emergency Locator Transmitter – echipament de localizare pentru situaţii de urgenţă, n.r.) a emis o frecvenţă doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren”, arată Pleter.
Din aceste considerente, concluzionează el, “nici accidentul în sine, nici operaţiunile de alarmare, şi nici cele de căutare şi salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest”, menţionând că “un accident de aviaţie produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism”.
Pleter mai spune că cele prezentate de el sunt “chestiuni elementare şi obiective şi pot fi confirmate de orice expert internaţional neutru”.
“Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)”, mai subliniază profesorul.