IOVAN - inger si demon / Unde a gresit grav pilotul!

Prodecanul Facultății de Inginerie Aerospațială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arată că, în cazul accidentului din Apuseni, "pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine", argumentând, printre altele, că Iovan ar fi trebuit să se întoarcă din drum când a început givrajul.

Pleter, conferențiar doctor inginer, care se recomandă "specialist în inginerie aerospațială cu 30 de ani vechime", afirmă, într-un comunicat remis vineri MEDIAFAX că se vede "obligat" să ia atitudine față de "culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munții Apuseni".

 "Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine", spune Pleter, enumerând mai multe considerente pe care își bazează afirmația. Astfel, argumentează el, Adrian Iovan a planificat și a efectuat un zbor "în condiții meteorologice de îngheț sever, condiții evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare". - vezi AICI.

Totodată, tipul de avion "fără performanțele de urcare necesare" și, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, "în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo", "nu erau adecvate pentru această misiune și comandantul avea obligația să cunoască acest lucru și să coreleze datele meteo cu restricțiile impuse de tipul de aeronavă".

Pleter mai arată că, givrajul (depunerea unui strat de gheață sau de chiciură pe automobile și avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen "cumulativ și nu instantaneu", astfel că piloții ar fi avut timp suficient - cel puțin 10 minute - pentru a întoarce aeronava.

"Totuși decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieși cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase și aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu", mai spune Pleter, apreciind că "prin această manevră elementară zborul era salvat".

El mai arată că ipoteza că echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declarația unui pasager, cât și de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la București, printre care cererea de a coborî - "tentativă evidentă pentru a ieși din frontul atmosferic de îngheț pe dedesubt".

Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depășirii lor pe dedesubt. "Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulențe asociate care puteau agrava condițiile de îngheț) și împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgență, precum și eventualele operațiuni de căutare și salvare)", mai spune acesta.

Astfel, "ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esențială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranță care ar fi dus la evitarea accidentului", conchide inginerul.

Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgență ("Mayday" sau "Pan"), deși în mod evident era cazul, și "și-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoțând astfel furnizorul de servicii de navigație aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operațiuni de căutare și salvare", prin aceea că "a ieșit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunțând că din acel moment zboară VFR", mai arată Pleter.

El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules - VFR, n.r.) se face doar în condiții de vizibilitate a solului și a spațiului aerian înconjurător.

Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR "a indus controlorului de trafic și decidenților presupunerea că sunt condiții bune de vizibilitate în zonă", iar "căutarea și salvarea în aceste condiții ar fi fost foarte ușoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact".

"Ieșirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât și operațional și tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) București, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieșirea din raza de acțiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziție a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacționez față de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condițiile în care zborul nu mai era în spațiul aerian controlat și nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigație aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni - aeronava a ieșit din spațiul aerian observabil prin radar și ELT-ul (Emergency Locator Transmitter - echipament de localizare pentru situații de urgență, n.r.) a emis o frecvență doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren", arată Pleter.

Din aceste considerente, concluzionează el, "nici accidentul în sine, nici operațiunile de alarmare, și nici cele de căutare și salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest", menționând că "un accident de aviație produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism".

Pleter mai spune că cele prezentate de el sunt "chestiuni elementare și obiective și pot fi confirmate de orice expert internațional neutru".

"Am o deosebită admirație față de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greșelile care au condus la accident. În condițiile apariției givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade și de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speță, aeroportul din Sibiu)", mai subliniază profesorul.